这里,无路、无水、无电、无网络信号,却先后汇聚了千余名精兵强将,配置先进大型机械,挖山填沟,一条施工便道从黄河岸边直抵香山腹地……
这里,充满岩溶、瓦斯及其他有害气体、软岩变形、上第三系含水弱胶结砂等不良地质,但施工者们的脚步却从未停止,两年间掘进突破万米……
这里,最不缺暗礁险滩,9处断层、4处浅埋富水段。最大一次溜塌达800多立方米,最难一段7个月进度仅有10余米,最大涌水量一天高达3400余立方米……但,历经1387天的艰苦掘进,西北在建客专第一长大隧道、新建银兰高铁中卫至兰州段最后一座隧道——香山隧道最终实现贯通。
2020年9月4日,香山隧道1号斜井大里程掌子面突发流砂,围岩滑塌,硬生生将挖好的隧道倒回了20米。经过专家多次现场勘查和研讨,认定1号斜井至2号斜井正洞之间存在561米不良地质段,属于Ⅵ级围岩。这种砂岩一碰就散、一捏就流,就像在浇了水的沙子里打洞,稍有不慎,隧道就会出现涌水、流砂、塌方。专家们认为,此段地层地质情况为“国内罕见,世界难题”。
有人说很像一大团包在山体里的稀泥糊糊,在这里打隧道,好比筷子插在泥浆里一样,筷子拔掉,洞很快就不见,被水和泥浆填满了。
面对横亘在香山腹地这块稀泥糊糊,该怎么办?
经过多次技术攻关,“地表深井降水+洞内帷幕注浆”组合方案从众多方案中脱颖而出。
向地下打井“降”,“像我们身旁的32号井,它有170米深,隧道是在山顶下方130米左右的位置,而且打井打到隧道边缘5米开外,避免贯穿隧道主体。”在隧道地表的山顶上,降水井技术员李金龙记录着水量和水位的变化。仅仅李金龙值守的山顶就有81口井,呈梅花状排列,将富水粉细砂层段落围在中间,从四周不断抽水,逐渐将砂层的地下水位降下来。就这样,通过昼夜不断地抽水,富水粉细砂层的含水率明显降低,作业面压力明显减小,隧道施工进度明显加快,创下了不良地质段最快达到每月20米的记录。
从洞内注浆“固”,一年前,项目部成立“香山隧道1号斜井”青年突击队,队员们每天24小时轮班对围岩变形进行量测、监控及分析,提前预判前方掌子面地质情况,积极应对流砂、坍塌、涌水等险情。不断优化施工方案,一次两次不行,那就做三次、四次、五次、六次……1200多个小时,论证近10套方案,终于找到破解方法,地表降水加帷幕注浆的施工工艺在流砂段取得明显效果。当第一个循环取得成功时,队长齐帅激动地大喊:“成功了!我们第一个循环成功了,围岩稳定了!”这一突破解决了在软弱地层流沙段开挖过程中易塌方的难题,确保掌子面稳定性良好,围岩得到加固。
今天,香山隧道建设者们借用长征六次重大会师之名,针对隧道掘进六次贯通“会师”,开展“实现六会师 中兰建新功”劳动竞赛,建设者们用1387天的攻城夺隘,寻找到攻克“第三系含水弱胶结砂岩”这一世界难题的“金钥匙”。
今年以来,江苏持续加大铁路建设投资,1-8月累计完成投资449.26亿元,占年度投资计划的71.6%,超时序进度,确保完成年度目标。 9月5日,沪渝蓉高铁六合特大桥跨马汊河矮塔斜拉桥主墩连续梁“0号块”顺利完成混凝土浇筑,正式进入连续梁施工阶段。跨马汊河矮塔斜拉桥全长520米,塔高58.5米,为该标段关键控制性工程,对下一步架梁通道的打通至关重要。 中铁上海工程局沪渝蓉高铁南京枢纽站前2标一分部副经理杨志告诉记者,主塔“0号块”是连续梁的首件,接下来将采用悬臂浇筑法从两边桥墩向跨中施工,分25个阶段进行浇筑,最终实现桥体合龙。 与此同时,世界最大直径高铁盾构隧道——沪渝蓉高铁崇太长江隧道“领航号”盾构机已掘进突破1000米大关,到达长江江底,开启万米穿江长跑之旅。隧道全长14.25公里,设计时速350公里,是目前建设标准最高、掘进距离最长、规模最大的世界级高铁越江隧道工程。 今年计划通车项目沪苏湖铁路已进入静态验收阶段,确保今年年底具备开通运营条件,为长三角一体化发展注入新动能。 今年江苏铁路总投资预计将突破600亿元。目前,全省累计有超过780公里高铁在建,通苏嘉甬、宁淮城际、沪苏通二期等一批高铁项目都在紧锣密鼓的加快施工,预计2027年建...