疫情3年来，城市公共交通客流持续下降，公交企业经营困难，发不出工资、停运，成了近几年来公交行业的关键词。

6月13日，广东Y市一则《关于公交线路停运的告示》引发热议；7月25日开始在社交媒体里传播K公交集团全体员工7月的工资只能发1670元；8月19日，湖南耒阳8家公交企业发布联合声明，引发舆论关注，后经政府部门协调，避免了停运发生；9月L公交集团已近4个月没有发放职工薪酬，提出要员工以个人名义向银行贷款，用于解决6月-9月工资，公司提供连带担保，负责按月结息、到期还本，被网友称为“让员工贷款发工资”。

此前在全国多地出现公交车停运的现象。

包括四川J市、陕西X市、T市、河南周口市D县、福建Y市、湖南X县、山西吕梁市Z县、广西Y市、广东汕尾H县、湖南L市、河南D县、广东Y市、广东B县、河北B市等地。城市公交到底怎么了？是什么原因导致全国公交企业运行如此艰难？

一、公交为什么亏

1、票价成本倒挂是核心问题，长期以来公交票价是低于市场成本价格的，票价的定价权是政府行为，而公交营运是市场行为，票价收费不能覆盖营运成本，营运的里程越多亏损就会越大。

截至2020年末，北京公交集团客运量18.26亿人次，实际支出成本费用总额为186.3亿元。

2021年大连公交营收是5.73亿，但是买车、运营、维护的成本加起来有21亿，大连市政府补贴了16亿。石家庄公交，去年营收也是5亿左右，政府补贴9亿，这9亿里面真正的补贴款只有5亿，剩下的4亿是给公交公司的贴息贷款。

2、公交企业承担的公益性责任越来越重

截至2021年底，全国60岁及以上老年人口达2.67亿，占总人口的18.9%；65岁及以上老年人口达2亿以上，占总人口的14.2%。

国际上按照联合国的报告，以65岁及以上人口占总人口比重来界定人口老龄化的进程。初级人口老龄化社会的标准为7%；深度人口老龄化社会的标准为14%。

当前我国已经进入深度老龄化社会，免费乘公交的老年群体逐年在扩大；另外，军人和军队离退休干部、残疾人和残疾低保户等人群均享受免费乘车待遇；全国中小学生也享受3-5折的乘车优惠；公交企业承担的公益性社会责任越来越重。

仅免费优惠这一项就占到公交客流量的23%-30%。

3、公交客流明显下降

2019年12月湖北武汉发现新型冠状病毒至今，按照疫情防控尽量避免乘坐公共交通工具的要求，根据历年的交通运输行业发展统计公报显示：2020年城市公交客运量急剧下滑降到442亿人次，比2019年691.76亿人次减少了249.76亿人次，降幅达36%。

2021年的城市公交客运量是489.16亿人次，比疫情之前的2019年还是减少了202.6亿人次，降幅达29%。由此可见新冠疫情的影响对公交行业是一场巨大的冲击。

抛开疫情的影响不提，从2014年开始公交的客运量也是在逐年下降的。2014年的客运量781.88亿人次，2015年客运量765.4亿人次，较2014年降幅达2%。2016年客运量745.35亿人次，较2014年降幅达4.6%。

2017年客运量722.87亿人次，较2014年降幅达7.5%。2018年客运量697亿人次，较2014年降幅达10.8%。2019年客运量691.76亿人次，较2014年降幅达11.5%。

4、机动车高速增长

据公安部统计，2022年上半年中国机动车保有量达4.06亿辆，其中汽车保有量达3.1亿辆，占机动车保有量的76.4%。汽车保有量从2012年的1.2亿辆增长到3.1亿辆，十年间机动车增长了2.58倍。

截至2022年6月底，全国有81个城市的汽车保有量超过100万辆，同比增加7个城市，37个城市超过200万辆，20个城市超过300万辆，8个城市超过400万辆。

其中，北京市保有量超过600万辆，成都、重庆汽车保有量超过500万辆，苏州、上海、郑州、西安、武汉汽车保有量超过400万辆。

截至2022年6月底，个机动车驾驶人数量达4.92亿人，其中，汽车驾驶人数量为4.54亿人，占驾驶人总数的92.38%。

据了解中国2022人口统计数据显示，全国人口共141178万人，平均4.5人就有一台车。机动车高速增长也说明了城市居民由集约化的公共交通出行方式正在向个性化的小汽车出行方式转变。

5、传统的公交营运模式不适应当前经济发展方式

1904年天津公交是中国内地第一家从事现代城市公共交通的企业，1908年3月5日中国第一辆有轨电车从静安寺开到外洋泾桥上海总会（今广东路外滩）全长6.04公里，它标志着上海近代公共交通的诞生。

公交车从诞生起，公交车的营运模式就演绎成了—固定的线路+固定的站点+固定的时间+固定的收费（经营模式）。

这种模式最大的弊端是不知道乘客在哪里？不知道有多少乘客乘车？不知道乘客坐几站？不知道乘客坐多长时间……总之是一种被动提供客运交通运输的方式，企业营运方有没有客人乘车都要按照“4固”要求发车经营。

这种经营模式在上个世纪交通不发达且出行大于供给的年代是有生存的空间。

当前，我们的民航飞机、高铁动车、长途客运等交通工具都是主动提供线路、提供时间、提供价格、提供服务“4提”，乘客是通过事前订票来响应这些方式出行，交通运输企业方可以根据这些需求，再来安排线路、车次、时间。这样可以精准的投放运力，减少不必要的低效率的线路和低效率的班次，来实现企业正常运转。

然而在118年后的今天，我们的公交依然沿用这种被动的传统商业模式营运，坐等乘客上门，客流下降拉不到乘客是必然的。

二、公交经营的认识误区

中国城市公交发展一百多年以来，公交发展事权属地方政府，由于历史变革，时代变迁，人员更替等原因，公交发展积累的经验都是系统碎片化的、局部同质化的、区域差异化的，没有完全形成一个良好的健康的发展生态。

公交有几大误区需要厘清的。

1、公交是不是企业？这个问题不搞清楚，公交的边界就划不清楚。

首先公交公司一定是企业，不是地方平台公司，更不是像环卫、医院等一样的事业单位，它是按照《公司法》的要求自主经营、自负盈亏从事城市公共交通客运服务。

依照交通运输部《城市公共汽车和电车客运管理规定》第二十一条“城市公共交通主管部门应当配合有关部门依法做好票制票价的制定和调整，依据成本票价，并按照鼓励社会公众优先选择城市公共交通出行的原则，统筹考虑社会公众承受能力、政府财政状况和出行距离等因素，确定票制票价”。

公交经营成本一定要按照市场价格来确定票价，如果仅仅只是考虑公众承受能力、政府财政状况确定的低票价，公交企业没有足够的利润，就不能进行简单再生产，公交线路还是会停运的，公交行业不可能持续经营发展。

其次，公交承担的公益责任（65岁老年人、军人和军队离退休干部、残疾人和残疾低保户免费乘车、学生3-5折优惠等）应当严格按照交通运输部《城市公共汽车和电车客运管理规定》第二十三条“城市公共交通主管部门应当配合有关部门建立运营企业的运营成本核算制度和补偿、补贴制度。

对于运营企业执行票价低于成本票价等所减少的运营收入，执行政府乘车优惠政策减少的收入，以及因承担政府指令性任务所造成的政策性亏损，城市公共交通主管部门应当建议有关部门按规定予以补偿、补贴”。

谁请客谁买单的原则，通过购买服务的方式补齐票款，给公交企业一个良好的市场生态环境。

2、公交新开线路越多越方便老百姓，公交效益就会越好？其实不然。近几年来随着城镇化的高速发展，老城区改造城市骨架在不断的“东扩、南展、西延、北拓”新建小区越来越多，市民职住出行距离越来越远，区域出行结构越来越分散，与传统的集约化公交出行结构有极大差异的。

基本上是公交公司新开线路越多亏损就越大，大多数新开线路的单车收入不足百元，市民还不满意，嫌公交线路少、间隔长、开班晚、收班早……。

这个问题的原因是城市规划设计上出了偏差，没有统筹把握居住功能与交通出行功能有机衔接起来，商住楼的片状开发或点状的开发没有与城市公交体系同步设计，同步建设，具体表现为没有公交车回车调头的场地，站点设置有安全隐患不具备设置条件，小区入住率低客流量不大等因素导致新建楼盘公共交通不便的问题非常普遍。

3、大力发展公交副业“以辅养主”能解决公交亏损问题吗？2021年绵阳公交集团共计实现营业总收入4.03 亿元，同比增长23%，其中：主营业务收入 1.75亿元，同比增长 2%；副业收入 2.28 亿元，同比增长46 %。

利润总额亏损4075万元。放眼全国公交行业来看，副业收入能超2亿元的真是凤毛麟角，这里要为绵阳公交点个赞!

2.28亿的收入按10%的利润计算就有2280万元，公交公司还亏损4075万元，说明公交主业至少亏6300万元。全国公交行业的主业普遍亏损巨大，而副业造血能力有限远远不及绵阳公交经营水平，发展副业不能从根本上解决公交的深层次问题。

亏损的症结在主业，必须要公交主业上止亏止损。

4、公交专用道优先了公交，堵了一大半城市？近十几年来随着城镇化进程的高速推进，房地产行业爆发式增长，老百姓的居住环境得到大幅度提升，同时引发小汽车高速增长。

交通拥堵的问题和停车难的问题显现出来了。问题的核心是小汽车的增长量远远高于城市道路和停车场的建设量。原城市规划设计中交通用地（含停车用地）无法满足小汽车出行需求。

交通经济学里有一条非常著名的定律”当斯定律”（Downs Law ）。这条定律的内容是：”在政府对城市交通不进行有效管制和控制的情况下，新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给”。

该定律描述了以下的情况：当人均收入水平达到一定程度并不再成为（相当部分）家庭汽车消费的主要障碍时，必然会出现的一种交通需求和交通基础设施供给之间的竞赛，而在政府不进行管制的情况下，这种竞赛的结果必然是交通拥挤。

因此公交优先，公交路权优先迫在眉睫，正确的做法不是让开车更难，而是让公共交通更便捷。通过增加公共交通的吸引力，引导小汽车客流转向公共交通出行方式。

比如新增优化公交线路、加密公交班次、增加换乘节点、延长公交运营时间、提升公交运行速度都是极为有效的方法。提升公交的服务能力所付出的成本比新建道路修建停车场要更经济、更实惠、更环保。

5、公交调票价就是涨价？交通运输部《城市公共汽车和电车客运管理规定》中对公交票价的制定虽做出了明确规定，但由于公交车的营运收费方式为无人售票“一票制”方式，不管运输距离长短都是一个价，这对短运距的乘客来说也是不公平的，因此也导致运距较长的公交线路亏损尤为严重。

公交调整票价改革应当根据市民出行的距离远近实施“分段计价”来制定票价。目前的信息化技术完全能解决这个问题，通过在后门安装刷卡机具，乘客上车刷卡加下车刷卡的方式来完成。分段计价的方式厘清了公交价格收费公平性，同时运用收费价格杠杆调整公交运力关系。

6、当前客流下降，越缩减班次越没有客流？新冠疫情爆发后，全国公交客流都大幅下降，为了生存下去各地公交企业均缩减了班次，很多人（包含公交人）认为越减班次市民候车时间越长，候车时间越长越没有乘客有耐心等车。

其实，这是我们公交人对线路客流的规律缺乏专业性、系统性的分析。客流下降体现在每一条线路上，具体表现在每一个站点上的，通过专业分析软件完全可以还原历年来的客流出行OD、换乘的节点、出行频次、出行时间段等数据，根据这些数据再精准的制定线路营运班次，同时还可以结合互联网企业提供的支付数据、定位数据、移动通信数据找到小汽车和电动车出行规律，运用公交大数据分析决策平台工具软件来制定优化线网方案，覆盖公交客流流失的盲点盲区，通过提供精准、高效的服务把流失乘客请回公交。

7、公交车次越多客流就越多？持这个观点的人不在少数。公交线路是由若干各站点组成的，依据《GB 50200-1995城市道路交通规划设计规范》每一个公交站点的平均站距为500米-800米，其覆盖半径250米-400米之间。

每个站点覆盖半径的小区、楼盘、商户的人口总量是有上限值的，客流出行需求也是有上限值的（公交分担率）。

这些年来，全国各地都在进行老城区改造，城市中心区的人口密度均在下降，城市次中心区域人口密度在增加，而很多城市的公交线路和营运班次、营运时间几年甚至是十几年都没有调整过，“刻舟求剑、守株待兔”？客流下降运力过剩“空车拉板凳”的现象比比皆是。

这些问题其实都是可以通过专业公交软件分析出来的，不是公交人不努力，是公交企业科技研发投入严重不足，即懂生产营运又懂大数据开发还了解电子设备的复合型人才少之又少，大多数公交还是在凭传统的经验管理企业。

8、公交信息化数字化建设投入越多越好？当前公交企业对数字化建设普遍是持谨慎的态度。

全国做公交信息化数字化开发建设的科技公司比较多，公交大数据产品良莠不齐。

做数据视屏展示炫酷的多，对公交实时和历史据数据分析的少；做所谓的自动排班多，与实际客流关联的少；做定制公交的多，做线路辅助设计，降本增效优化运力结构的少；做安全主动防御的多，做公交违章违法事故分析的少；讲公交线网规划的多，能实际落地优化公交线网提高公交营运效率的少；讲MAAS、讲自动驾驶、讲车路协同的多，研究城市功能结构与公交交通关系的少。

近十年来，全国公交企业信息化建设取得了长足的发展，积累了大量的客流数据、车辆运行数据、支付数据等，数据采集能力普遍得到改善，硬件设施基本完备，因此下一步要借助科技企业能力，增加信息化建设的投入（核心软件平台），挖掘海量的数据资源，探寻城市发展与客流出行规律，按照习近平主席在中央财经委员会第十一次会议提出“加强智能道路、智能电源、智能公交等智慧基础设施建设……”要求，向智能公交迈进。

9、免费公交利大于弊还是弊大于利？从2008年开始全国陆续有些城市开始在主城区实行免费乘公交车制度，当地老百姓普遍反映叫好。

为什么一个好的制度没有在全国推广呢？首先是这种方式不可持续，政府的财政来自于税收，拿纳税人钱补贴给免费乘公交出行的人群，对开小轿车的人、骑自行车、骑电动车、步行的人来说那是财税制度的不公平。

当前新冠疫情仅仅一天一次免费核酸检测都很难坚持下去，靠补贴的运转的公交更难以持续运行下去。放眼全世界公交行业，也没有免费乘公交的模式。

其次，免费公交真的能吸引开小汽车的转换坐公交车吗？

买小汽车的人愿意为自己个性化的出行付出应该承担的成本，根本不在乎免费的公交出行，而且公交线网体系很难做到时间维度、空间维度的交通出行全覆盖。

免费乘车只是吸引了步行、骑自行车和少量小汽车的人出行。用免费乘车方式来解决环保问题收效甚微。

三、公交转型发展的几点建议

1、公交企业要研究启动公交票价调整的程序。疫情3年来，全国地方财政压力山大，还依靠补贴维持运转已经很不现实了。要迅速研究“分段计价”的票价调整模式和方案，通过市场方式平衡盈亏成本。“分段计价”实施后，新的运价与线路走向和线网结构会发生变化，要积极研究应对策略。

2、加大力度争取“公交路权的优先”，为什么市民放弃公交转向小轿车出行？除了“点对点、门到门”的直达优势外，还有一个优势就是“快捷”。公交车的运行时速如果没有专用道或优先道，公交车远远赶不上小汽车的速度的。

当今社会老百姓的时间成本越来越高，乘客花在上班一次通勤时间大概在30-40分钟内还能接受，如果公交车没有速度的优势，很难吸引和转换小汽车的客人，路权优先任重而道远。

3、转变经营模式，加强与专业型的公交科技公司的合作，在传统的调度系统、支付系统、ERP系统、仓储物资系统、财务系统、OA办公系统的基础上，重点搭建以下四个平台。

一是建立公交企业数据中台，由传统的信息化系统向数字化系统转变，完善“智能公交”数字底座。

数据中台更专注于通过自上而下的整体设计，构建能力强大的数据处理中心。从而帮助公交企业解决数据孤岛问题，为企业提供统一，一致的数据服务，加强企业各个核心系统之间数据交互，为企业管理决策提供更加便利、快捷、高效的数据决策支持，提高企业数据资产化能力，让企业管理更加智能化和降低企业运营成本。

二是建立公交营运数据分析决策平台，由被动等客的模式转变主动探知乘客出行规律，提供精准营运的“智慧公交”。

决策平台可对线网分析，线路OD计算，精准排班等功能提供支持。线网分析是公交线网模块中的一个核心功能，该功能的主旨是用户可在界面中任意选择局部线路（最多10条线路），在线调整线网结构（针对线路进行站点的增加、删除或者改变线路的走向等操作），调整好新的线网结构后，可在线模拟营运测算出新线网结构下的各条线路的营运结果。

线网分析示意图

线路OD分析，是利用线路OD模型，加上泊松算法，对乘客再各条线路上的OD记录展示的一个页面。

利用图表形式，用户可清晰的看到各条线路上乘客上车/下车的详情，了解各线路上乘客的乘车习惯，从而针对乘客的乘车详情做到线路优化，排班优化。

线路OD图，利用箭头、曲线的显示表示乘客的乘客上下点以及客流数据。通过查看OD图，可清晰的看到该线路下，乘客的乘车流向，从而在线网优化时，针对客流较少或线路上明显的断层区域去做优化。

线路OD图

精准排班模块是利用历史客流数据与企业营运排班表相结合，在线模拟营运，还原每日线路排班计划的营运结果的板块。

模拟营运的结果可还原每一站的上车客流数值以及每辆车的满载率，从而反应出当前排班的效果，该功能也可在线优化排班结构，重新模拟营运直至获得最优的营运结果。

该功能可有效提高运营人员进行排班优化的效率。通过精准匹配营运计划，实现精细的管理，减少低效率的作业计划，杜绝“空车拉板凳”现象，实现降本增效的目标。

模拟运营结果图

三是整合安全防御硬件、场站监控设施研究结合CAN总线的数据，建立安全生产监督管理平台，提供安全可靠的“平安公交”。

交通行业日常安全生产监控管理平台，提供给公交企业直接决策人员、公交企业安保部管理人员使用，解决安全生产的主动安全防御、安全教育、车辆/人员/设备安全等各方面问题，优化与规范安保部相关日常工作流程。

针对对主动安全监控、事故数据分析、安全教育、员工健康、设备安全、车辆安全、保险理赔、驾驶员安全、安全防范、安全码管理，风险防范这十多个维度建立数据维护与分析平台。

安全平台首页效果图

四是进一步优化乘客服务端“智慧出行APP平台”,简化办理公交业务的流程，让“数据多跑路、群众少跑腿”，建立乘客微信群，加强与乘客的交流互动，提供精致的服务，构建司乘一家人的“便民公交”。

将公交服务拓展到APP应用，让用户享受智慧出行带来的便捷。APP平台支持扫码乘车功能、多卡种线上服务、公交查询、线路规划、新闻资讯、APP广告等基础功能。还可根据各城市差异，选择定制化升级服务，例如：定制公交包车业务、在线客服、失物招领等，完全满足各城市个性化需求。

4、争取公安交警部门支持，研究机动车出行规律，研判小轿车车流的走向变化，由被动等客转变为主动找客，优化调整线网结构，并提供能替代小轿车出行的公交线路，最大限度的满足小轿车出行需求，将流失的的乘客请回来。

如能实现这一目标，既能释放道路资源，减少交通拥堵，还能释放停车场地的土地资源，提升土地综合利用价值，同时也降低了市民的出行成本，也降低了市政部门的城市道路建设、停车场建设成本和后期的维护成本，汽车尾气排放的环保问题迎刃而解。这才是国家“公交都市”创建的核心目标。