近期连续写了两篇关于公共交通的文章，《公共交通底层逻辑的混乱、挣扎与出路》与《长期低票价并非公共交通必然要求》，其中后面一篇引起了一些评论，大家对票价的问题很敏感，部分网友误以为本号是为公交票价涨价做舆论准备。完全理解这种认知，因为有些专家就是干这事的，而我算不上。以前算是公交人，现在算是公交之友吧!看着公交行业及公交从业人员面临的困境，内心不太好受!

期望城市交通得到改善，期望公共交通行业健康可持续发展，期望市民得到更好的公交服务，期望公共交通人幸福——这“四个期望“是本人的初衷与初心。

一、公交的困境第一困境是大部分公交的困境在于政策认知上的生存环境可持续与真实的生存环境不可持续。公交属于公共服务、民生事业、公益事业，价格受管制，亏损有补贴，这是政策和认知上的公交;现实是部分城市没有真补贴或补贴不到位。第二困境是服务标准、客流、票价与补贴之间的关系始终不在同一个话语平台被正确表达。公交行业与公交企业在政府、在市民两端都不讨好，政府批评公交没有客流及补贴效果不好，市民批评公交服务不好，互相之间都只对结果与现象进行评价。不把相互关联的事情定位清楚，导致各种逻辑混乱与认知扭曲，从而影响公共交通的生存环境。政府啥时财政都困难，但为什么困难公交?关于公共交通的语境问题见《破窗理论下的公共交通发展语境》第三困境是真的生存困境，公交面临停摆的可能性大幅提升，行业问题变成社会大问题，市民没公交可坐成为最现实最直接的问题。

上述两个原因叠加在一起，所以出现部分公交企业发债经营，资产负债率很高，有的甚至出现资不抵债丧失融资能力，还出现了员工贷款发工资的现象，可想而知公交行业困境之深。上述只是说了公共交通的生存困境，至于公共交通发展的困境就面临更多问题了，这里就不多说了。

二、小立与小破

(一)公共交通存在的“立”本人就公共交通写了很多文章，但是不可避免的是自己也一直处在逻辑混乱的状态，对于如何应对政府对客流下降的质疑怎么办是缺乏逻辑支撑的。直到《公共交通底层逻辑的混乱、挣扎与出路》才给自己一些更清晰的逻辑：公共交通的存在是基于出行需求价格弹性系数小(刚性)，是政府要给人民群众一种交通方式选择，其对价格进行管制的逻辑是成立的，对公交企业的补贴逻辑是成立的——因为亏损首先来自这种这种票价管制与成本市场化增长的天然逻辑，至于企业经营是否得当那是另外一个层面的问题了。所以重要结论是不应该因为客流多寡去质疑公共交通的存在与补贴，这是政府应该承担的责任。这算是本人关于公共交通存在的“立”，立的是政府的责任与政策配套。

(二)公共交通生存困境的“破”基于当下的公交困境现象，《长期低票价并非公共交通必然要求》提出“定位公共交通为公共服务，就要给与其定位相对应的生存条件，给不了生存条件就尽快在政策上给出合理票价制定的框架机制(以非营利为约束)以解困，公交人再有情怀首先也得先活着!”因为这个价格不是以营利为目的，依然可以向市民提供价格相对较低的公交服务，人民群众还有选择交通方式的机会，而不是公交停摆后的基本出行问题演变成社会问题。这算是本人关于公共交通生存困境的“破”，破的是配套政策未能有效实施的解决办法。

(三)反应《长期低票价并非公共交通必然要求》文章在转载平台有一些阅读量，本号未做推广下阅读量到了近4000多，产生了一些评论。这些评论其实分为两个方面：一是作为公交企业担心涨价就不是公益性了，就体现不了社会责任，另外担心客流分流到其他地方。二是作为市民担心涨价，并认为本人是为公交涨价做舆论造势。上述反应均在本人的预测范围内，所以对于所有评论均做了精选，让读者了解大家的反应。从这反应来说，是欣慰的：一是公交人对于自己肩负的责任与初心未受影响，依然在苦苦支撑;二是市民对票价的影响时敏感的，他们认知的公交企业就应该低价且接受了这种低价，在逻辑上认为政府应该补贴公交企业的低票价，说明公交还是有群众基础的，关键在于怎么能和市民一起把道理和政府补贴管理部门讲清楚，争取一个相对好的环境支持公共交通的生存。三是这些反应同样符合我过去的认知。我此前在南方财政情况较好的公交企业工作，有段时间行业要进行票价优化工作，个人认为票价在具体城市从来不是技术问题甚至提出应该公交免费乘坐，但部分人认为公交出行成本增加不会造成大的影响，当然他们也不反对免费。但是，北上广深等城市并不代表中国公共交通的现实状况，看着其他一些城市的公交困境，形势比人强，直面实际补贴不到位而日益恶化的公交服务，只是提口号、责任与情怀解决不了任何问题，因为公交人也要活着才有服务可能。同样的，不能等到事情恶化到公交停摆再去想解决问题的办法，因为那样已经形成了社会问题，公交行业与企业不应该背负骂名艰辛前行。

三、大立与大破

(一)小立与小破的迫不得已公共交通的生存困境，在目前财政状况下和领导们对客流下降与公交服务的错位认知下，自动自主改善的可能性微乎其微。那么公交停摆的可能性就会增加，最终影响的依然是老百姓——没有私家车怎么出行?共享单车或电单车是否可替代?市场化出行的成本能否承受?而前面提出的公交票价框架建议，是这种形势下需要实事求是解决困境的办法之一，因为这种框架依然会保证公交票价大幅低于市场化出行价格且公交可以活下去。但对人民群众的影响也是客观存在的。

呼吁政府应该重视公共交通，应该保障公交投入，但是真拿不出钱来保障公交，怎么办?这定位只是一种应景下迫不得已的策略选择。

(二)大立与大破公共交通的大立与大破，应该立足公共交通的存在逻辑，立足人民群众的民生利益，立足公交企业的持续服务、立足城市经济发展状况。这些问题的解决显然不在公交企业——行业建设管理部门须从顶层设计上保证行业定位与行业生存条件的匹配性，保证政策制定与政策落实的一致性，保证补贴政策与成本亏损的覆盖性，促进公共交通健康可持续生存。

1、优化行业顶层设计，将票价、补贴政策、补贴实施督促机制建立起来。

2、优化公交票价制定框架，充分考虑市民的可承受性与政府的可承受性。

3、建立公共交通补贴专项基金，专项用于公共交通生存与发展，解决市民基本出行需求。其实有些城市已经有这样的做法。

4、建立公共交通基础出行需求的服务标准，稳定公交生存政策环境，减少城市领导们不理解公交、碎片化认知带来的主观认识灾难，避免没有竞争力吸引力的公交建设，杜绝行业与政府“只是努力提高覆盖率的真浪费“管理行为。

5、建立公共交通优质优价的调整机制。

6、建立公交行业、企业与市民畅通的公交发展共商机制，增进理解。

7、地方人大与政协对公共交通发展政策落实情况进行质询与跟踪。

8、将公共交通支撑政策的落实情况纳入文明城市考核指标。

9、将公共交通支撑政策落实情况纳入到政府主要领导考核中。

10、加强与发改、财政、审计等部门合作，对公交财政补贴的使用情况深入跟踪打硕鼠。

四、期待公交顶层设计核心是处理好几方关系。大立与大破需要汇聚行业智慧，需要行业建设部门有所担当。顶层设计不好，建设一个丐帮为人民服务，这种不可持续与荒谬就会普遍存在。

作者：徐泊廷