摘要：汽车客运站要消失了吗?

这些年，长三角高铁网络越来越密了，私家车也越来越多，出行越来越便捷。不过，汽车客运站的日子似乎越来越难过了——有高铁了，谁还乘大巴啊?

沪苏通铁路开通之前，江北城市与上海往来非常依赖苏通长江大桥，这里的堵车也出了名。这些年，基本新开一条高铁线，就伴随着一些地方长短途客运站的式微。杭台高铁开通，途经嵊州、新昌、天台等地，几个县城的客运站，客流眼见着就少了;沪宁沿江高铁今年9月底开通后，从南京到上海沿途新建铁路句容、武进、金坛、江阴站，一个月高铁客流量就达130万人次，可想而知，原本这几个地方汽车客运站生意如何……未来可预期的，还有杭温高铁、沪苏湖高铁、甬舟铁路等线路的通车，又要分走一批汽车客运站的客流。

汽车客运站曾是多少县城和乡镇的人流核心，许多长途大巴，一头连着大中城市，另一头连着小镇农村，逢年过节客运站人山人海，一票难求，汽车站候车厅内挤满了乘客，人们背着大大小小的包袋，端着热气蒸腾的泡面，盯着显示屏上的信息，等待开闸检票……这样的场景，以后可能越来越少了——交通运输部数据显示，2012年全国公路营业性客运量达355.7亿人次，而去年这一数据仅为35.46亿人次，公路客运行业规模急剧萎缩。国内不少地方的汽车客运站正在合并、关闭，客运企业持续亏损，客运线路不断减少。

汽车客运站真的要消失了吗?

上海长途客运南站地下一层的售票处和候车室已经停用。

“客运站+”

30年前，南京中央门长途汽车站是华东地区最大的汽车站，如今已停止客运功能，车站成了企业包车的停车场，车站大楼则变身华东国际美博城，其中店铺多为美容美发。

位于南京长江大桥北端的桥北汽车客运站，以前主要客流来自江苏淮安、扬州及安徽滁州等地。客运关停后，二手车交易市场、家具家电和装饰材料市场等业态进驻了车站大楼，并与江北的桥北商圈联动发展。

还有南京市中心的汉中门汽车站，2022年该地块进入南京第二批城市更新试点项目，未来园区定位生命健康产业，将集聚医疗信息、医疗电商等企业。

扬州汽车客运东站的长途客运功能，已经整合至扬州东部综合交通客运枢纽，在客运枢纽铁路、公路、公交可以“零距离换乘”，原来的客运东站闲置站房成了新能源汽车的销售和体验展厅，比亚迪的标志很醒目。

杭州城东，九堡汽车客运中心曾是浙江最大的汽车站之一，如今乘客寥寥。曾经面积第一大的场地，如今重新找到用武之地。与稀少的乘客形成鲜明对比，大量人流则径直走向由层高20米的候车大厅改造成的“冠军一号”球馆，这里有数块高等级专业篮球场。

金华汽车南站也已经改造，老车站变身运动综合体，包括足球、篮球、游泳、羽毛球、攀岩等项目，且配备餐饮美食、休闲娱乐等业态。

上海的长途客运南站也正腾出站内外闲置资源，打造室内羽毛球馆和室外网球场，并在停车场设置充电桩，提供停车、充电等服务，未来还计划开拓汽车美容、车辆维修等业务。

客运站在转型，积极求变，也是为了求生存——思维还可以打得再开阔些，客运站可以多元化、综合化发展，而不局限于做交通运输枢纽，乃至不局限于做与交通相关的。今年8月，交通运输部等11部门联合印发《关于加快推进汽车客运站转型发展的通知》，优化客运站空间布局、等级结构和功能，合理整合调整等级客运站和便捷车站数量，加密停靠点设置，从大站集散向多点串联转变;同时合理调整存量规模，有效利用客运站点闲置资源，提高资源利用效率，降低运营成本。

毕竟，传统汽车客运站往往位于人流集中的黄金地段，同时拥有丰厚的场站资源。人们常说“互联网+”，其实“客运站+”也很不错，在确保客运站旅客集散基本功能基础上，增加特色商贸、旅游集散、物流集散以及新能源汽车充电等服务功能。

上海长途客运总站周边餐饮店有的挂上了门锁，有的拉下了门帘。

“专线”

沪苏通铁路开通前，记者了解到，南通市交通运输局已在考虑客运班车的个性化定制，包括市内通勤和苏州、上海通勤包车等。当时，南通发往上海的客运线路多年来一直是效益最好的，但高铁让汽车客运从业者感到危机，一些人考虑把大巴车转手卖掉。果然，沪苏通铁路一来，汽车客运量就减少——2019年，南通市区每天发往上海的客运班次总计100班出头，2020年7月1日沪苏通铁路一期开通运营至今3年，南通往上海的客运班次仅剩不足1/3。

2019年1月宁启铁路南通至启东段正式开通运营，南通与启东铁路直达，在此之前的2018年，南通往返南京公路客运达到顶峰，每天有51条线路、51辆车往返南京，如今，全南通跑南京的客运大巴，预计总共不足10辆。与之类似，2020年12月30日盐通高铁开通运营后，以往经常满员的南通前往苏北的客运班线，也基本趴下了。

但是，南通汽车客运没有因此躺平——

今年10月16日，南通新增两条前往上海的健康定制专线，由此南通开往上海的健康定制专线达到8条。

健康定制专线并不是新事物，几年前南通、启东就有通往上海的健康定制专线，说是专线，实际上就是转换了一部分原本跑上海的客运班线的运力。南通到上海的专线上，采用的多是19座的中型车，主要想满足不少南通人要去上海看病问药的需求。

目前，启东健康定制专线开行情况最好，2021年开通，定价68元/人，现在已能实现自身盈亏平衡，甚至稍有利润。一般来说，从启东去程上座率更高，基本保持在八成以上，而从上海回程基本在五六成。在暑假期间，从启东去上海往往上座率达到100%，前往上海眼耳鼻喉科医院的乘客挺多。

南通汽运集团副总经理姜伟杰就是启东人，此前还曾在启东分公司任职。他认为启东距离上海更近，有地缘优势，同时人文相近，当地人也非常认可上海的各方面资源，基础客源较大。启东这个江海末梢的区位摆在那儿，高铁得绕南通市区，客运站还是有生意的。说着说着，姜伟杰不禁想起启东客运站的高光时刻——2015年，启东发往上海的公路客运量有150多万人次，当年往返人员不下300万，“相当于把全体启东人运了1.5个来回”。

以医疗为突破口转型的不只是南通，去年12月起，杭州与桐庐、新昌、天台、浦江等浙江省内县市开行“医疗专线”，将乘客送到省级大医院就诊，实现门对门服务，不必不同交通方式间复杂换乘，满足就医“刚需族”的要求，票价与城际客车一致。

健康医疗专线并非客车转型的唯一答案，除此之外，南通还有其他新尝试。

以启东为例，2021年开通沪启人才定制专线，经当地认定的人才乘坐班车仅需1分钱，同时于客运企业而言，可以精准找到客源、组织班车开行;于地方而言，则是花小钱办了大事，承接着张江药谷的产业、资源和人才溢出。2020年，家在上海浦东的江海松，来到启东生命健康科技园创立南通惠皓医疗科技有限公司，从事帕金森、阿尔茨海默病试剂研发与生产。近两年日常通勤中，他很少开车，而是选择到上海龙阳路地铁站附近乘坐人才专线，全程大约1.5小时。因往返沪启两地人员较多，人才专线每日开行，上座率超七成，有些乘客会自费买票乘坐。今年9月启东又开通第二条沪启人才定制专线。

“公交化”

到“十四五”期末，我国高铁网将基本覆盖50万人口以上城市，到那时长短途客运大巴的生意可能将更难做。但是，客运站和客运班车不会消亡，毕竟，它们有在夹缝中生存的优势——一是灵活多样、线路可定制，二是还要承担偏远山区和海岛等地的老百姓的出行任务，有兜底作用。

今年10月14日，南通市区至张家港站两条城际客运快线开通试运营，跨过长江，无缝对接沪宁沿江高铁。这个线路目前看来是有生意的——由于不同线路列车时速和班次等因素，不少南通人前往南京最快的办法是到张家港乘高铁：从南通乘坐宁启线到南京要2.5小时左右，从张家港站前往南京南站最快仅需1小时6分钟。若开车去张家港，光是单程过桥费就要40元，而坐城际客运快线约1小时可从南通直达张家港站，票价仅6元。

姜伟杰判断，未来通苏嘉甬高铁开通后，火车的线路和班次会有调整，在此之前，从南通前往张家港高铁站的班车应该还是有市场的，未来将视客流情况及时优化调整班次、线路等。南通市交通运输局客运管理处相关负责人苏冬冬介绍，未来等南通新机场建设完成，可能会有更多张家港人到南通乘坐飞机，目前，张家港已开行多班前往南通兴东机场的定制班线。

客运大巴公交化、定制化，满足不同人群的需求，尽可能地门对门、点对点，这是长短途客运大巴的转型方向之一。传统的“定时定站定线路”，抹杀了公路客运的优势，目前，多地客运站和客运班线，正从大站集散向多点串联转变，比如设置上下车站点，并与地铁、公交枢纽结合，乘客即上即走。今年8月8日，上海至启东定制班线试运营，与传统省际客运班线最大的不同，是不再点对点，中途增加了上下客点，并在途中完成实名制和现场安检。

就算撇开所有的不利因素，长途客运大巴总还是有乘客的——

时隔近5年，前不久，记者再次从杭州湾新区客运站乘坐客车，前往上海长途客运南站。5年前，经杭州湾跨海大桥驶往上海南站时，记者记得车上有20多人，5年后仅有6位乘客。司机说下班时间乘客会多些。记者掐表算了下，虽然沪杭高速上有几公里拥堵慢行，全程也就大约2小时8分钟。这是杭州湾新区到上海最快的方式，若要从杭州湾新区乘高铁去上海，得先去距此最近的余姚北站，路程近30公里，全程需40分钟以上，坐上高铁还需绕行至杭州后折向东北前往上海虹桥，列车基本要1.5小时以上，之后若进入上海市区，仍需换乘地铁，这样算下来，总体时间花费更多。当天记者到站时距离开车仅剩8分钟，在这个小型汽车站内，很快完成购票、安检等流程，等待检票上车，若是换一种交通方式，这么短时间恐怕连买票都来不及。从花费上看，大巴票价为95元，高铁价格则超120元，还不算到达高铁站的车费。无论从时间、经济性还是便捷性上，在杭州湾新区选乘大巴去上海，都不失为一个好选择。

未来在综合交通运输体系中，定位好自己，做好自己，与其他交通方式从竞争走向竞合，做好补充和衔接功能，客运大巴应该有不可或缺的一席之地。

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