市域多层次轨道交通系统设计

上海市集中建设区实际上已经由中心城扩展至主城区，上海市域内主城区—新城格局基本确立、并逐步形成多个城镇圈，必须以功能意义上多个城市紧密联系的都市圈(城市群)的空间组织要求构建多层次轨道交通系统，以促进多中心、网络化、组团式、集约型的空间格局塑造。上海市规划主城区—新城—新市镇—乡村的城乡体系、城市主中心(中央活动区)—城市副中心—地区中心—社区中心的公共中心体系，须依靠轨道交通实现出行成本可控和交通结构优化。

重构市域公共交通骨架

按照一张网、多模式、广覆盖、高集约的原则，构建由区域城际铁路、轨道交通快线、城市轨道交通、中低运量轨道交通、公共汽车以及多元辅助公共交通(如班车、定制公交)等构成的多模式公共交通系统，构建城际线、市区线、局域线3个层次的轨道交通网络(见下表)，实现城镇空间沿交通轴向发展、人口与就业岗位在枢纽集聚(见下图)。各层次均规划控制1000km以上的网络，形成以公共交通为主导的一小时交通圈，实现对10万人以上新市镇的全覆盖，轨道交通车站600m覆盖率主城区超过50%、新城城区超过40%，以公共交通提升空间组织效能。

“上海 2040”轨道交通网络功能层次

上海市域公共交通网络布局模式

强化新城与主城区快速联系

各新城均规划1条以上城际线连接中心城，形成9条中心城联系新城、核心镇、中心镇及临沪城镇的轨道交通射线，通过新建、改造等技术手段达到快线标准，使新城与中心城枢纽之间的站到站轨道交通出行时间小于40min；期望新城与中心城之间的公共交通全方式出行分担率由现状约60%提升至80%以上。

发展多元的中运量公共交通系统

地区性公共交通服务水平应随着经济发展而提升。在轨道交通不能提供直达服务但具有客流需求的走廊，发展中运量公共交通为更广阔的地区提供有竞争力的服务，包括有轨电车、BRT、胶轮系统、无轨电车等多种制式。中运量公共交通系统在中心城填补轨道交通服务空白地区、补充轨道交通运能不足的公交走廊，逐步实现道路公共交通系统的服务升级。在公共交通服务仍较为薄弱的主城片区，中运量公共交通系统将提高组团之间的联系效率与服务品质。在人口规模达到70万人的城镇圈内部，构建以中运量轨道交通和公共汽车等为骨干的局域公共交通网络，实现30~40min公共交通可达。并沿主要客流走廊构建城镇圈之间、主城片区和城镇圈之间的骨干线路，提高公共交通出行效率和可靠度。

写在最后

中国大城市过去30年的发展经历表明，轨道交通是塑造城市空间、改变交通结构最重要的力量。在城市建成区格局基本形成和建设用地增长受限的前景下，以轨道交通网络规划引导城市空间布局优化成为超大城市和特大城市健康发展的主要解决方案。

以轨道交通网络建设来支撑空间发展及优化，包括结构、模式选择，必须认知、探求、尊重其自身规律，实质上是城市和都市圈发展到一定阶段，所形成的多尺度空间与多模式、多层次交通的协同问题。紧凑布局和混合用地始终是降低城市基础设施建设成本、控制居民出行时间成本的理想解决方案，但面对超大、特大城市居民出行距离加大的现实情况，以轨道交通网络提升交通服务能力和速度，是保障城市品质的优选途径。

本文试图从上海市的发展历程提取一定规律，既是“上海2040”研究都市圈范围轨道交通网络布局的依据，也可为其他城市提供借鉴。但仍然有许多值得持续深入思考的问题：1)多层次的铁路、轨道交通网络改变了时空尺度，也扩大了地方政府进行资源(特别是土地资源)统筹的空间范围，但需要充分评估系统建设和长期营运的效益，避免新一轮蔓延式发展；2)多层次轨道交通网络的适用制式与衔接模式，以及设施在空间上的预留，应成为规划的主要控制要素；3)通过出行者活动规律的长期跟踪分析，摸索不同出行目的可接受的出行成本，审慎地处理通勤便捷与职住平衡的关系。