日前发布的《四川新能源汽车产业发展报告（2022）》引发广泛热议。不少读者来电提问，氢燃料电池汽车能否成为四川“下半场”换道超车的机会？川观智库为此进行了采访。

清洁、热值高、零排放的氢能源是国家新布局的具有发展潜力的能源，是能源高碳化向低碳化、最终向无碳化转变的关键选项。国家发展改革委、国家能源局今年3月联合印发的《氢能产业发展中长期规划（2021—2035年）》，进一步明确氢能是战略性新兴产业的重点方向。

“氢风”袭来，四川要乘风而起吗？答案是肯定的。近年来，四川各级各相关部门持续出台了一系列推动氢燃料电池汽车产业发展的政策，鼓励氢燃料电池汽车示范应用，鼓励发展加氢站，鼓励企业自主创新和技术攻关等。

那么，四川燃料电池汽车产业应该怎样乘“氢风”而“破浪”？川观智库采访了部分专家学者及业内代表，他们表示，四川进入氢燃料电池汽车产业非常有必要，建议四川氢燃料电池汽车产业破题，可以率先从公交示范线做起，全力争取进入国家燃料电池汽车示范城市群名单。

四川应在氢燃料电池汽车赛道上拼抢

四川为什么有必要在氢燃料电池汽车赛道上拼抢？受访者进一步阐释，这是满足迫切需求同时兼具发展优势的选项。

首先看基础。一方面，四川有大量的“绿氢”资源。西华大学汽车与交通学院副教授蔡云介绍，按照氢气的制备方式不同，可分为绿氢、蓝氢、灰氢，其中绿氢的制备是真正零碳排放，是最清洁的绿色能源。四川的绿氢来源丰厚，仅仅富余水电年产绿氢潜力就超15万吨，能保障约3万辆氢燃料电池汽车一年用氢需求；另外，还有天然气制氢、工业副产氢等作为氢能源的重要补充。

另一方面，四川的氢燃料电池汽车产业已经拥有诸多自主技术，并且有较为完整的产业链。东方氢能副总经理张定海介绍，目前四川掌握了包括氢燃料电池膜电极、电堆等在内的关键零部件自主核心技术，以及制氢、储运、加氢及整车核心技术，并实现批量化应用。同时，全省聚集了产业相关企业及科研院所100多家，覆盖制氢、储运、加注、燃料电池、整车、检测等各个环节，并已实现产业化应用。

再来说需求。作为能源结构转型的重大战略方向，业界一致认为氢能源将带来市场规模的爆发式增长，其中氢燃料电池汽车是氢能源最重要的“消费者”之一，被视为“没有天花板”的产业。事实上，从钱的流向也不难看出，氢燃料电池汽车绝对是值得站上去的风口。从各种公开报道看，川观智库注意到，仅对2022年上半年的不完全统计，国内捷氢科技、国鸿氢能、国氢科技等8家燃料电池相关企业就完成了亿元以上的融资，并明确提出了上市计划。成立于2018年的氢燃料电池企业捷氢科技，4年来已经完成5轮融资，不久前启动了申报科创板IPO。一家国资机构的投资份额只有5000万元，但却给捷氢科技带来了700个订单；另一家主要做储氢瓶、制氢设备和加氢站的企业国富氢能，尚处在研发阶段，估值便在5个月内翻了倍，市销率接近10倍。

氢燃料电池汽车产业目前受制较多

不过，与火热的投资以及接连不断的氢燃料电池汽车相关支持政策相比，氢燃料电池汽车与“寻常百姓家”的关系，显然还是生疏的。业内的共识是，我国氢燃料电池汽车尚处在起步阶段，技术瓶颈限制多，各个环节的成本偏高，企业无法盈利。

四川要站上风口，该做些什么？受访者认为，当前最重要的是专注两件事：第一是扩大示范应用；第二是全力争取进入国家燃料电池汽车示范城市群。

用蔡云的话说，只有示范应用越广泛，氢燃料电池汽车的好才能被更多地看到，实现消费增长与产业发展间的互为驱动。张定海直言，目前四川只有400辆氢燃料电池汽车的示范运营，占全国9000多辆的比重太小，且主要集中于商用车中的公交车、物流车领域，不仅示范规模与上海市、北京市、佛山市等存在较大差距，且对于氢燃料电池技术路线更具优势的中远途、中重型车辆的应用示范数量太小。

受访者提到，影响推广示范应用的关键因素是成本高。某研究机构的数据显示，2021年我国氢燃料电池汽车、电动车、燃油车百公里综合成本为924元、441元、528元。“原因有几个方面。”蔡云表示，一方面产量小，没有形成规模化；一方面是某些关键的核心部件还依赖进口，尤其是小型乘用车；另外也受到氢能源的运输、储备技术限制，导致现在的运储成本很高，氢气偏贵。

根据蔡云团队所做的测算，当氢气每公斤的价格能降到20元以内，推广便更容易展开。然而目前的价格却是在40元/公斤左右。

怎么降成本？在蔡云看来，这与扩大示范应用颇有“鸡与蛋”的关系。他表示，技术攻关有助于降成本，成本越低越利于扩大示范应用，示范应用多了，企业的技术迭代速度就会更快。四川大学副教授王林梅认为，最具示范应用潜力的是公共交通客车，四川可以率先做好这方面的推广应用，如增加示范车辆、示范线路等。同时四川具备这方面的基础，既有蜀都客车股份有限公司、中植一客成都汽车有限公司等可以生产氢燃料电池汽车的整车企业，同时也是西部第一个开通氢燃料电池公交线路和建成加氢站的省份。蔡云也建议先从公共交通示范线做起，“商用车的使用率更高，经济效益的体现越明显。并且现阶段大型车辆的技术成本比小型车辆的低许多。”

氢燃料电池汽车产业处在政策依赖的关键期

尽管当前氢燃料电池汽车的市场份额不及纯电动车的千分之一，但业内仍然非常看好。有投资人表示，当前氢能产业的受重视程度，相较于2020年前有巨大变化。其中最突出的当属国家的补贴政策——到2022年底，纯电动、插混的补贴均将彻底归零，而氢燃料电池仍将继续获得高额补贴。

此外，在2020年9月，氢燃料电池汽车这一路线再次被单独提到：国家财政部、工信部、科技部、发改委和国家能源局等五部委联合下发《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》。接着在2021年8月，北京、上海、广东的三个城市群率先获批示范。同年12月，河南、河北两个城市群也随后获批示范。在示范期内，上述入围的城市群根据目标完成情况，可以获得五部委的“以奖代补”。

正因如此，专家建议四川要全力争取进入下一批国家燃料电池汽车示范城市群名单。张定海说：“当前燃料电池汽车示范城市群是氢能及燃料电池产业中明确的可以享受国家奖补政策的地域，有了国家奖补政策的支持，当前阶段燃料电池汽车的推广更容易开展。”在他看来，成渝城市群未被纳入示范城市群，在一定程度上会影响产业发展信心。

蔡云赞同上述观点，认为氢燃料电池汽车产业处在政策依赖的关键时期，需要各种支持和保障，推进企业培育、技术研发、产品应用等。比如组建氢燃料电池汽车产业发展专项基金，对现有氢燃料电池汽车相关企业面向全球开展技术引进、协同创新、人才交流和股权合作等给予资金支持；鼓励现有汽车企业向氢燃料电池汽车领域转型。还有设立科技创新专项，对氢燃料电池电堆等关键部件，催化剂、质子交换膜等基础材料，以及燃料电池动力系统集成与控制的重大研发项目予以扶持。以及重点扶持一批“专精特新”和“小巨人”企业等。

张定海的建议还提到，在未进入国家示范城市群之前，四川可以参照国家对示范城市“以奖代补”的方式，对省内燃料电池汽车示范推广、加氢站建设、制氢项目等予以政策支持，促进燃料电池汽车示范推广，通过示范应用促进技术迭代升级。

一位受访者补充说，从国外经验看，除了日本明显走在前列之外，其他国家似乎并没有在氢燃料电池汽车上投入过多精力。但他强调，氢燃料电池汽车不可否认是新能源汽车产业的下一个发展方向，应该给予关注。