西南三环外，北京再添一处新地标。历时近四年建设，国内首座双层车场设计的大型车站、亚洲最大铁路枢纽客站——北京丰台站目前已具备运营条件，将于6月20日正式启用。

地上四层、地下三层，17台32线，站房建筑面积39.88万平方米……丰台站最大的特点是什么？将承接哪些铁路线的运营？在京津冀交通一体化进程中，这座车站发挥着哪些作用？记者采访了中国铁路设计集团有限公司北京丰台站项目总工程师马辉和中国铁路设计集团有限公司北京铁路枢纽丰台站改建工程项目总工程师陈世和。

“顶层跑高铁、地面跑普速”双层车场结构为国内首创，495米中央光庭巧妙实现自然采光

走进这座亚洲最大的铁路枢纽客站，最引人注意的就是双层车场结构。“顶层跑高铁”，主要承担京广和京港台高铁的始发终到作业；“地面跑普速”，主要承担丰沙、京原、京沪、京九普速线和市郊铁路等线路始发终到作业。

“丰台站是我国第一座采用高速、普速客运车场重叠布置的特大型客站。”马辉告诉记者，立体交通设计的最主要目的是有效节约土地、合理利用空间。这种独特的结构形式改变了传统铁路线路的布置方式，实现了铁路功能的创新。而且丰台站采用互不干扰的两场进出站立体流线体系，高速和普速旅客有不同的进出站路线，出行更方便顺畅。

丰台站的站房建筑面积约40万平方米，共分地上四层，地下三层，局部设有夹层。对于乘客来说，主要的功能区是“地上三层”和“地下一层”，从上到下分别为高铁站台层、旅客候车层、普速列车站台层，以及地下出站换乘层，未来可以实现地铁10号线和16号线的“双线换乘”。

候车层被“夹”在两个站台层中间，如何避免振动和噪音问题？“我们采用了一些吸声材料，喷涂在顶棚上，以减少震动和噪声对候车环境的影响。”马辉介绍。

漫步在丰台站，最大的感受就是通透敞亮。站在23米高的高铁站台层，旅客们可以透过玻璃幕墙，西望西山，东瞰丽泽商务区。而在候车大厅，柔和的阳光透过中央光庭的采光天窗带流淌下来，495米长的中央光庭使空间感大幅提升，同时有效解决了高架候车厅的自然采光问题。

绿色低碳的设计理念，体现在丰台站的每一个细节之中。“我们通过双模式无电照明系统的平板型采光器把自然光、太阳光引到候车大厅室内进行照明，无论阴雨天还是夜晚都可实现24小时全天候照明。”马辉说，预计整体节能10%以上，每年可节省用电量约95万度电，减少碳排放900余吨。在通风方面，设计团队针对候车厅、售票厅等高大空间，制定了符合站房特点的空调通风系统节能策略，使整个空调系统的能耗大大降低。此外，车站屋顶上还铺设了太阳能发电板，为站内照明、取暖、制冷、通风、客运电梯等提供绿色能源。

百年老站再启新程，“简单适度”的理念体现设计自信与建造自信

如果站在落客平台上看着崭新的丰台站，多数人很难想象，它已经走过了127年的漫长岁月。

丰台火车站始建于1895年，是北京城的第一座火车站。1909年，丰台站迎来了中国人自主设计、建造的第一条铁路——京张铁路，此后，丰台站成为北京至沈阳、北京至武汉、北京至张家口3条重要铁路交会的重要交通枢纽，承载着客运与货运双重任务。新中国成立后，丰台站成为华北地区的重要交通枢纽，每天有成千上万的旅客从这里北上南下，数以吨计的生产、生活资料从这里运往全国各地。

随着时代的发展，丰台火车站的运输功能逐渐被分散。2010年，丰台站改扩建被提上议事日程。7年后，丰台火车站改扩建工程初步设计方案通过批复。2021年，新丰台站实现主体结构全面封顶。

相比于新建工程，改建项目施工往往更复杂、难度更大。丰台站改建工程，需要对原有的车站进行彻底的改建，在保证京广、京沪普速铁路运营不断流的情况下，对主站房、行李包裹库、市政匝道、高架平台、涵洞框架桥、地上地下结构进行施工。在三年多的时间里，施工单位昼夜施工，努力奋战，克服了很多困难，按照制定的工期节点顺利推进。

如今，老丰台站的站房已被原地保护，封存历史与回忆。改建后的新丰台站将与北京站、北京北站、北京西站、北京南站、北京城市副中心站等北京铁路枢纽客运站深度融合，优化首都交通运输结构，完善首都综合交通体系，强力带动社会经济发展。

作为一座百年老站，丰台站从“北京最早”变身“亚洲最大”，见证着城市发展的轨迹，也映射出我国建筑设计水平的不断成熟。

在采访中，马辉多次提到“简单适度”一词。在南北进站大厅、高架站台雨棚、钢管混凝土独立柱、十字形钢柱、中央光庭等位置，丰台站采取了暴露结构的处理方式，室内设计采用半通透吊顶，内部管线排布整齐合理。

在建筑风格设计上，丰台站充分考虑北京传统文化内涵与当代建筑技术的结合，显示出中华文化的传承与沉淀，无声地诉说着百年故事。

“设计重视客站建筑功能和造型的艺术性表现，通过选择先进成熟的技术、经济适用的材料、性能良好的设备来控制工程投资和运行维护成本。我国的建造技术和设计水平不断提高，可以造出越来越完美的钢构件，即便把它们暴露在外面也不会显得粗糙凌乱，这也体现了我们的设计自信与建造自信。”马辉告诉记者。

从“轨道跟着城市走”到“城市跟着轨道走”，站城融合推动区域发展，京津冀交通一体化规模初显

端午假期首日，中国铁路北京局集团有限公司共计发送旅客23.28万人次，北京地区发送5.38万人次，其中大部分由北京西站承担；2022年春节假期期间，共发送旅客12.3万人，日均发送旅客1.8万人……这是北京西站过去一段时间的客流量统计数据，尽管受到疫情影响，依然可以看出其重要的枢纽功能。根据中国铁路北京局集团有限公司发布的数据，2019年为期40天的春运期间，北京西站发送旅客达619万人，日均超过15万人。

“北京丰台站旅客发送量远期将达到7207万人，可以缓解北京西站及周边区域交通拥堵状况。对于广大旅客来说，可选择的车次会比以前更多。”陈世和告诉记者，过去，京广客运专线的落客站只有北京西站一处，受西站发送能力影响，京广客专再增加车次比较困难。丰台站项目开通运营后，京广客专将引入丰台站，京广客专以及将来京港台开行的列车都可以大幅增加，有效分散西站客流。而西站则将开行更多去往雄安、石家庄等地的城际列车，方便跨城工作人员的日常通勤。

从更长远角度来看，丰台站将为北京南部乃至京津冀地区发展增添新动力。随着城市更新的日渐深入，拥有集约化、人性化等特点的站城融合模式正在成为引领铁路综合交通枢纽发展的新趋势。陈世和介绍，所谓“站城融合”，是指铁路车站与城市空间紧密融合，依托铁路客运站点及周边区域快速发展，将交通功能与城市公共服务功能有机衔接，形成铁路建设与城市发展联动效应。换言之，它既能使空间得到高效利用，帮助旅客快速选择进出站流线，明确换乘路径，又能满足城市多方面需求，引领带动周边区域发展。

在日前举行的《北京市“十四五”时期重大基础设施发展规划》新闻发布会上，北京市发展和改革委员会副主任来现余表示，北京轨道交通发展将以往“轨道跟着城市走”转变为“城市跟着轨道走”，注重通过轨道交通建设引导和优化城市空间结构和功能布局，实现轨道引领城市发展，努力建设“轨道上的北京城”。

“城市跟着轨道走”，丰台站的辐射带动作用正在不断显现。“丰台站将加强北京丰台区与全国的交流，车站的规划建设将强力带动周边区域基础设施建设，提升土地开发价值和开发规模，更好服务于丽泽金融商务区、丰台科技园，促进城南地区经济社会发展。”陈世和说。

京张高铁、京雄城际铁路、京哈高铁京承段等建成通车，京唐、京滨城际铁路加快实施；北京清河站、北京朝阳站两大火车站建成并投入使用，北京丰台站及配套交通枢纽开通在即……京津冀区域一体化交通新格局逐渐显现，相邻城市间基本实现铁路1.5小时通达，“京、雄、津、保”“1小时交通圈”已经形成。

体制机制联通是推动交通一体化的重要力量。近年来，京津冀充分利用三省市区域交通一体化统筹联席会议制度，定期组织各类联席会议、专题会议百余次，签署三省市跨界道路接线协议21份。同时，相关部门持续开展区域法制协同、标准协同、联动执法、联合治超等一系列工作，推动交通一体化向纵深迈进。

京津冀交通一体化不断取得新突破，未来需要继续从哪些方面发力？陈世和建议，一是加快规划线路的实施落地，例如京港台线的建设。二是加快京津冀城际铁路网的建设，实现“轨道上的京津冀”。三是尽快完成北京枢纽客运站及北京枢纽总图规划的“客内货外”的货运环线建设，尽快将北京货运外迁，腾出北京枢纽的线路能力开行旅客列车或市郊列车。枢纽内客站间实现互通，加大北京枢纽通过列车数量，由此助力京津冀一小时交通圈的实现。