继年初京津冀、上海城市群先后发布实施方案后，广东也在近日加快步伐“投身”燃料电池汽车示范城市群建设。

近日，广东省发改委印发《广东省加快建设燃料电池汽车示范城市群行动计划(2022-2025年)》(下称《行动计划》)，到2025年示范期末，实现推广1万辆以上燃料电池汽车目标，年供氢能力超过10万吨，建成加氢站超200座，车用氢气终端售价降到30元/公斤以下，关键零部件研发产业化水平进一步提升，建成具有全球竞争力的燃料电池汽车产业技术创新高地。

深度科技研究院院长张孝荣接受《华夏时报》记者采访时指出，可以看出此次《行动计划》充分听取和采纳了当地企业建议，在兼顾地方特色的基础上，也解决了企业关注的痛点问题，具体表现为两方面：一是统筹六地明确产业分工，有利于形成产业集群；二是放宽了加氢站建设限制，加快了加氢站建设速度。

因地制宜发挥六地资源优势

2021年8月，财政部、工信部、科技部等五部委联合印发通知，明确将上海、北京、广东等3个城市群列为全国首批燃料电池汽车示范应用城市群。此前，京津冀、上海城市群已于今年年初先后发布实施方案。

目前，国家燃料电池汽车示范应用上海市的第一批100辆燃料电池汽车已于今年8月4日投入运营；而北京相关年度指标集中投放、完成率较高，6月燃料电池汽车上险量超300量，居全国首位。相较而言，广东的《行动计划》多少有些姗姗来迟的意味。

据氢云链数据库，近日《行动计划》出台，一方面省级补贴已经正式确定；另一方面，随着站内制氢的合法化以及地域保护的打破，后续广东地区燃料电池汽车的产销将回暖。

对比其他支持氢燃料电池行业的政策，《行动计划》除了同样重点发力“低碳”外，广东城市群的燃料电池汽车推广目标和加氢站建设目标是最高的。京津翼和上海分别以5300辆和5000辆的推广目标，而广东城市群计划推广1万辆以上燃料电池汽车，建成加氢站超200座。

《行动计划》提出，以广州、深圳、佛山、东莞、中山、云浮为重点建设燃料电池汽车产业创新走廊，重点支持电堆、膜电极、双极板、质子交换膜、催化剂、碳纸、空气压缩机、氢气循环系统等八大关键零部件企业以及制氢、加氢、储运设备企业在省内进一步扩大生产能力。到示范期末，八大关键零部件技术水平进入全国前五。

创道咨询合伙人步日欣向《华夏记者》表示：“广东的行动计划从氢燃料电池下游应用的几个关键环节入手，包括氢能汽车、加氢站、氢气价格等等，为氢燃料电池产业的下游应用提供了试验性运行环境，也为上游电池、电堆、储运设备等关键技术的验证提供了支持。”

《华夏时报》记者注意到，《行动计划》同时明确了未来广州、深圳、佛山、东莞、中山、云浮六地的产业布局。提出以广州、深圳、佛山燃料电池技术创新和产业高地为引擎，联动东莞、中山、云浮等关键材料、技术及装备研发制造基地，依托东莞、珠海、阳江等氢源供应基地，加快产业项目布局，推动形成产业集群。

北京特亿阳光新能源有限公司总裁祁海珅认为，广东省的氢能产业集群效应比较明显，尤其是近年来的佛山模式：制氢-加氢一体式、加油-加氢一站式也得到了很好的示范效应，氢能产业链比较完善，产业基础打的也比较扎实，带动一大批如产业链供应体系完整。

“广东省本地企业在氢燃料电池的核心零部件都有布局，已经形成了具有一定规模的燃料电池汽车产业集群效应。”祁海珅向《华夏时报》记者分析指出。

张孝荣认为，《行动计划》为推动燃料电池汽车产业发展提出了具体任务，因地制宜发挥各地区资源优势，加快产业分工布局，有利于全面提升地方产业化能力。

燃料电池汽车发展驶入快车道

目前，多家证券机构的研报都提出2022年将是氢能及燃料电池行业的爆发元年。此外，氢云链数据库显示，7月燃料电池汽车上险量完成 584 辆，续创年内新高。

东吴证券研究报告称，氢能源是实现碳中和的必经之路。首先，氢储能可以克服风、太阳能等可再生能源在大规模开发利用时产生的消耗和储存问题；其次，氢能能够为企业提供清洁的能源替代方案，通过逐步替代传统能源的消耗以减少及消除碳排放。因此，氢能是中国由高碳能源向低碳化、最终转变为无碳化能源的第三次能源革命中重要的能源载体。

“交通领域是氢能需求的主要增量来源，也是实现氢能向其他领域大规模拓展的突破口，氢燃料电池汽车是现阶段实现氢能在交通领域推广和应用的切入点和关键点，氢能联盟预计2050年氢能在交通运输领域的应用为2458万吨，占比氢能源需求41%。”东吴证券研报指出。

同时，上述报告也指出，第一批3+2燃料电池示范城市群落定，政策催化下，我国燃料电池系统国产化、降成本有望加速到来。

张孝荣认为，双碳背景下，氢燃料电池应用前景广阔，发展潜力较大。他向《华夏时报》记者表示：“氢燃料电池技术已有多年，但由于种种历史原因，始终没有实现商业化发展。现在双碳进程中，燃料电池在政策驱动下成为热点行业，氢燃料电池汽车也进入了产业化应用的试水阶段，未来持续增长空间巨大。”

在步日欣看来，虽然在锂电池新能源汽车的声势对比下，氢能汽车的产业化步伐略显落后，而且有很多的核心环节等待突破，但从未来低碳趋势看，氢能肯定是未来不可少的一个技术路径，是一片蓝海市场。

“‘十四五’是氢能技术发展和应用推广的重要窗口期，处于初级阶段的氢能产业目前多以区域性的小规模应用为主，同时也在为大范围推广创造有利条件。”祁海珅向本报记者表示。

氢能产业发展需攻克“卡脖子”问题

“双碳”目标下，相关产业的利好信号不断释放。但值得注意的是，当前仍存在一些问题需要解决。

祁海珅指出，目前氢燃料电池的生产成本比锂电池的高一倍以上，主要是还是应用的数量太少。再加上当前的加氢设施配套欠缺、氢燃料电池汽车的技术也不是很成熟，虽然目前整车购置成本和加氢成本都较高加氢站的数量都很少，但随着国家政策以及补贴向氢能产业链的倾斜和投入，绿色低排放的氢能源商用车包括氢能源重卡的发展将进入快车道。

Wind数据显示，8月19日，燃料电池指数(884166.WI)报收2093.53亿元，板块所涵盖的个股数量为64只。

在祁海珅看来，氢能产业链中的制氢、储氢、运氢、加氢，以及氢燃料电池和氢能汽车等任何一个细分环节都可以造就若干个千亿级规模的市场。目前，“制氢环节”基本不存在什么问题了，“卡脖子”问题出现在了中游环节的“储氢、运氢”上，加氢站和下游的应用端体量小和数量少，匹配不均衡，造成氢能供需体系不健全、不完善。

记者了解到，氢气主要以高压气态、低温液态等方式存储和运输，一方面，这是氢能产业发展的大好机遇；另一方面，这种危化品的属性也制约着“制氢-加氢一体化”发展。

“参照十多年来的新能源电动车成本下降包括锂电池技术提升，光伏产业降成本提效率、进而平价上网的发展经验，国家补贴政策的加持配合市场化的路径，会促使氢能源系统的使用成本以每年20%-30%速度下降。目前加氢站的投资成本是普通加油站的5倍以上，如何促进加氢站投资成本降低，也是当务之急。除了制氢成本问题，氢气运输和储存也存在一些问题，氢气管道基础设施几乎空白，氢气液化储存技术有待提高，当然这也是氢能产业发展的战略机遇。”祁海珅进一步表示。