内容导读

公共交通不但可以带我们到要去的地方，它所排放的温室气体也远少于私家车。当中原因是与人均所产生的温室气体效率相关：汽车通常只能载一、两个人，而公交车则可以载五十人甚至更多，而大城市的列车则可以载数千人。[1]

鉴于世界上超过五分之一的温室气体排放都是由交通产生的[2]，只要我们改变使用汽车的习惯，转为多使用公共交通时工具就可以大大降低我们对气候的影响。不过要注意的是，只有当人们觉得公共交通是最方便的出行方式时，才会选择公共交通出行。

关于应如何使用街道空间的思考

公共交通只有在居住和就业人口密集的地方才能发挥它最大的效用。而且开发列车或地铁线路是一项巨大的投资，只有存在大量乘客的情况下才具有经济意义。另一方面，公交车需要较少的基础设施投入，而且可以在较小的城镇和人口密度较低的社区中穿梭行驶。不过公交车需要稳定的乘客流量才能保持其高经济性的运行。

这些都意味着公共交通能在城市及其周边地区受到很大程度的欢迎。同时，这也意味着城市土地用途的选择对公共交通的发展有很大的影响。为了增加客流量，城镇需要采用“公共交通导向型开发”的模式，允许并鼓励在火车站和公交车站附近建设大量住房和商业设施。

通过正确的设计选择，良好的公共交通系统将会自我强化。把快速和频繁的列车线路设在主要商业和居住中心能吸引大量乘客，并让人们和公司更有理由选择靠近车站的地方。这创造了一个良性反馈循环，交通便利的车站能带来更多乘客、更多企业和更高的物业价值[3]，从而带来更多税收，这些税收可用于让列车运行得更频繁，或增加更多新线路以到达更多地方。各种交通的选择都可以通过“协同效应”相互支持，例如最繁忙的路线由列车提供服务，更远的路线由公交车或共享单车提供服务，城市之间的连接由通勤铁路或高速铁路进一步扩展。

关于公共交通与私家车使用之间的取舍

公共交通和私家车可以并存，但有限的城市空间使它们处于竞争关系。公交专用道有助于公交车快速、频繁地行驶，与此同时也降低了其他车辆的行驶速度。市中心的高速公路和停车场利用了“公共交通导向型开发”的空间。

政策制定上的决策也可以改变私家车和公共交通使用之间的平衡。例如越来越多城市向驶进“交通繁忙地区”的汽车收取“拥堵费”。这有助抑制私家车的使用，从而减少了道路上的交通流量，间接地改善了空气质量。

最终，人们会根据自己的收益成本计算来选择出行的方式。私家车的好处是人们可以按照自己的日程表出行，选择自己的路线;而公共交通也有很大的好处，就是它比拥有私家车更便宜和安全，乘客也可以在乘坐公共交通的时候工作或放松。

当政策制定者往发展公共交通的方向倾斜时，可以释放更多公共交通的共享利益。其中包括减少温室气体的排放，以及创造进一步对抗气候变化的机会。例如，城市可以升级他们的动车系统和公交车队，以使用清洁的电力而不是化石燃料运行，这比推动许多私家车主自主升级他们的汽车更为容易实行。此外，发展公共交通系统的好处还包括减少城市扩张、改善空气质量和减少交通事故[4]。同时，强大的公共交通系统更适合一些地区中的贫困群体，因为他们难以负担拥有私家车的费用。

世界各地的公共交通系统

在有“公共交通导向型开发”发展历史的富裕国家中，如日本、韩国、瑞士和德国，他们的公共交通使用率很高，所产生的温室气体排放量也相对较低。不过在美国，虽然他们在高速公路的建设上投资较多。但自 1960 年代开始，美国公共交通的使用率急剧下降[5]，交通运输排放的温室气体比来自其他经济部门所排放的更多[6]。

但在许多发展中国家，他们的公共交通使用率很高，主要是因为大多数当地居民买不起汽车。在快速发展的国家中，例如肯尼亚、哥伦比亚和菲律宾等国，她们有机会建立一种公共交通文化，即使这些国家的人民变得越来越富裕，也能将交通的温室气体排放量保持在较低水平。在中国，过去 40 年的快速经济增长伴随着对世界上最大的普通铁路和高速铁路网络的投资，使许多人尽管在有能力负担私家车的费用下，也会选择继续使用公共交通系统。[7]

本文翻译：冼灌倡

参考文献

[1] 不同通勤方式对于气候的倾向可以用“每乘客-公里的二氧化碳当量克数” (gCO2-eq/pkm)来衡量，也就是每位乘客在每公里行程中在大气层中排放了多少二氧化碳和其他温室气体。根据国际能源署的数据，汽车的排放量在57-322gCO2-eq/pkm，而公共汽车的排放量仅为22-92gCO2-eq/pkm，而列车的排放量为 6-118 gCO2-eq/pkm。国际能源署: “GHG intensity of passenger transit modes, 2019”

[2] 国际能源署: “Net Zero by 2050: A Roadmap for the Global Energy Sector,”2021年五月.

[3] 参见 Borges Costa、Adriano、Camila Ramos和Siqi Zheng的论文 “Subway expansion, job accessibility improvements, and home value appreciation in four global cities: Considering both local and network effects,” Journal of Transport and Land Use, Vol. 15, No. 1 (2022), doi:10.5198/jtlu.2022.2146.

[4] 参见Zheng, Siqi,等学者的论文 “The effect of a new subway line on local air quality: A case study in Changsha,” Transportation Research Part D: Transport and Environment, Vol. 68 (2019), doi:10.1016/j.trd.2017.10.004.

[5] 美国人口普查局: “Commuting by Public Transportation in the United States: 2019,” 2021年四月，图7, “Percent of Workers Commuting by Public Transportation in the United States: 1960-2019,”第9页。

[6] 环境保护局: 温室气体排放源. 2023年2月21日访问

[7] 参见 Zhang, Yingjie等学者的论文, “Does subway proximity discourage automobility? Evidence from Beijing,” Transportation Research Part D: Transport and Environment, Vol. 52, Part B (2017), doi:10.1016/j.trd.2016.11.009.