编者按：北京市交通委、市公安局公安交通管理局联合发布《关于继续优化调整公交专用车道通行管理的通告》，自2023年9月1日起，一是除BRT1、BRT2、BRT3快速公交运行道路和只准公交车通行的道路，对三环路以外的公交专用道，调整为“工作日”启用，公休日和法定节假日不启用;二是对京藏高速延伸至二环路的德胜门外大街主路、京开高速延伸至二环路的菜户营南路主路以及对阜石路延伸至二环路的阜成门外大街和阜成路公交专用道，同步调整为“工作日”启用，与三环外保持一致;三是取消二环主路公交专用道，在公交车站处公交车停靠站标线。

通告后实施的“优化调整部分公交专用道通行管理措施”，再次在社会各界掀起了激烈讨论：是否应该将公交专用道调整为公交优先道?不少媒体和网络平台对此事件都有大量评论，出行与交通学者王健在公共网络平台《今日头条》首发文章《北京所谓的公交专用道优化措施实施就是一个错误的导向》，展现量已超过31万+，阅读量超过2万+，点赞和评论量超过600+，收藏超过100+;公共交通专业公众号《公共交通资讯》转发这篇文章的的阅读量也接近1万，公交专用道再次成为公共交通领域少有的“热门话题”……

《城市交通网》编辑关注到这一社会热点事件，分别统计分析了公共网络平台《今日头条》和专业公众号《公共交通资讯》的主要评论观点，并邀请出行与交通学者王健来回应这些公共评论，以飨读者。

《今日头条》上支持设置公交专用道的评论：

主要评论1：大力发展公共交通是解决交通拥堵的唯一手段，因为即使取消公共交通交通拥堵也只能是越演越烈。之所以大家认为公共交通与实际占用道路资源不匹配，就是公共交通不完善所致。假如解决公共交通赌点问题，真正做到畅通无阻，愿意乘坐的会人很多。目前乘坐的人少，就是乘坐公共交通并没有明显的节约时间，相反还不如自驾车。为什么地铁乘坐率高，因为地铁速度快、准时，就是这个道理。所以万不可因噎废食，当前要做的就是大力提高公共交通通行效率，提高公共交通的通行速度和准点保证率才能有效解决城市交通拥堵问题。

主要评论2：公交车道就是空着，也不能通行社会车辆，这是一个导向性问题，即，大力发展城市公共交通，公交出行优先，努力限制私家车数量过快增长。

主要评论3：应该围绕着疏解人流的公共交通畅顺来规划，而不是围绕着疏解道路堵塞来规划。

主要评论4：支持改变公交专用道使用规定，道路资源浪费!可以参考限号，反向操作，规定哪几天允许借道，或者乘坐3人以上车辆，出租车可以走公交专用道

主要评论5：无序增长的网约车让公交优先成为笑话，现在所谓的优化公交专用道，更是错上加错!知错能改，善莫大焉!明知故犯，可悲可叹!

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《今日头条》上支持优化公交专用道的评论：

主要评论1：公公交专用车道利大于弊，关键在于应该合理安排科学规划。

主要评论2：北京开的公交车道，很久才有一辆公交车，大部分时间就空着，闲着，看着社会车辆堵车。

主要评论3：随着地铁的普及，公共交通系统构架是以地铁为干线骨架，地面公交承担接驳和喂饲功能，没有再承担骨架网络的必要。因此，公交也是需要转型了，不再需要布置大车长线，而是应该以小型化，便捷化，灵活性为主要特征。比如不再需要定点定线，可以像网约车一样提前预约，围绕轨道站一定区域内按照需求实施确定路线。因此，公交专用道尤其是高快速路上的，公交专用道不再是必须的。此外，公交专用道设置要跳出公交和小汽车的方式选择这个层面。以往设置公交专用道是为了鼓励公共交通，限制小汽车出行，从而提高整体出行效率。但现在大部分公交乘坐率非常低，出现公交空驶，公交道空置现象，出行效率反而不高。反观汽车却已进入千家万户，成为标准配置。因此，公交专用道的设置要从道路资源的利用率和投入产出的角度去考量。因为道路是老百姓纳税修的，却强行空置不用，这种做法是不妥的。

主要评论4：公交道本身没毛病，但更要随着时代的发展去不断优化。现在北京地铁网络发达，共享单车方便补充短距离出行，公交车在早晚高峰上座率都不高，更何况周末和平时。引导出行方式绝不是靠公交车道的。

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《今日头条》上反对设置公交专用道的评论：

主要评论1：支持公交专用道。我也支持现在的优化措施。北京的公交专用道不是经过设计提前预留出来的，而是简单粗暴的用减少一条机动车道实现的。造成原本就拥堵的道路更加拥堵了。

主要评论2：现在大部分上班的年轻人都坐轨道交通了，市内大部分公交车都是老头来太太，也不要钱，所以其实取消是对的。

主要评论3：环路拥堵，尤其是出入口的拥堵，专用道就是罪魁祸首!希望能认真调研一下，即使是早晚高峰，又有多少公交车是满载的。

主要评论4：真正原因是空有公交道，但是走的公交车少，利用率低。再加上进出环路与社会车辆交叉等情况造成的堵车。调整是必然的。

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《公共交通资讯》一致地反对优化公交专用道

主要评论1：为作者点赞!当下太需要敢讲真话的专家，非常赞同”北京所谓的公交专用道优化措施实施就是一个错误的导向，既有失社会公平，又违背城市可持续发展原则，我很担心这会给全国其它城市开启一个很不好的坏头。2008年北京公交票务优惠不就是这样吗!

主要评论2：难得一篇好文章，这才是这个公众号应需要的水平吧，不要老是为某地、某企业做美化宣传。多分享一下值得人深思的好文章吧

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《城市交通网》：王老师好!你的文章《北京所谓的公交专用道优化措施实施就是一个错误的导向》在公共网络平台引发了一定的社会反响(编者注：《今日头条》展现30万+、阅读2万+、评论648、收藏131)，总的来讲，有三类评论观点：一是公交专用道支持者认为：公交优先是政策导向性问题，若取消公交专用道会进一步加剧城市交通拥堵;二是反对设置公交专用道者认为：公交车即使在高峰期载客率仍然不高，且乘坐公交车的大多数是老年人;三是中间观点者认为：有必要设置公交专用道，也有必要对公交专用道的利用率进行优化，有趣的是在公共交通专业平台《公共交通资讯》上几乎一致赞同你的观点并好评你的文章。

王健回应说：很高兴看到有这么多的留言评论，没有想到会有这么多的读者，无论反对或赞同，欢迎探讨，此前我写的另一篇文章《建议把公交专用道变为公交优先道的法理解析》，也有许多的留言评论(编者注：展现26万+、阅读2万+、评论150、收藏14)，我尽可能地做了回应。

从运输经济学的角度来讲，在城市道路上设置公交专用道涉及四类直接的利益关系人：(1)私人汽车驾驶人和乘客、(2)巴士驾驶人与乘客、(3)摩托车和自行车的骑行者、(4)道路上的行人;间接的利益关系人则有巴士运营商、巴士制造商、巴士维修人员、城市居民等;此外，还有城市规划师、交通规划师等相关管理机构及技术解决方案提供商，这些利益关系人(stakeholder)都会站在各自的立场上并维护自己的权益，对路权的分配和交通优先排序表达出不同的观点和诉求，是很正常的社会现象，也是公民参与公共决策的前兆，谢谢你们关注到这个有意义的现象。

《城市交通网》：有评论说你的文章：是理论家的理论输出，不要当真。你如何回应这个评论?

王健回应说：我还说不上是理论家，只是习惯性地使用专业的术语来讨论社会问题，任何一个理论都有自己的术语体系， 首先是术语构词妥帖，可以准确地抓住所述概念的关键特质;其次是术语的意义界定，不论内涵或外延都不能模糊;三是术语的使用要合乎规范，几乎所有理论都存在一定的困难，比如矛盾和悖论，就是来自上述三方面的纰漏，而试图找出这些纰漏就是理论家和评论家所做的工作，也是理论进展的动力。

正如巴士优先(Bus Priority )理论就是在城市最繁忙的通道上划设公交专用道标志和标线，指引巴士与普通车辆分隔行驶，以更方便地停靠在路边为乘客提供服务，在繁忙的交叉路口让巴士优先通行，确保巴士乘客能享受到更可靠、更舒适、更便捷的服务。

道路使用者(road users)这个术语，在交通工程学中的定义是驾驶人、 行人、骑行者(摩托车和自行车)和行人，他们都有不同的能力和局限性，这对交通工程师和道路设计师如何规划、设计和实施道路运输系统的各个方面都有影响。因为道路交通系统的有效运行取决于道路使用者之间、他们与车辆之间、他们与交通控制设备之间以及他们与道路环境之间的相互作用。

事实上，交通拥堵现象很复杂，每个人都有自己的不同体验，大多自认为是交通专家。如何揭示居民生活方式和优先事项的矛盾，城市规划中的一个著名理论就是当斯-托马斯悖论，它不是单纯的学术理论，而是在世界各地城市中一次又一次地被验证的现实规律。

《城市交通网》：当斯-托马斯悖论好像是一个理论问题，可以通俗地讲一讲?

王健回应说：悖论是同一命题或推理中隐含着两个对立的结论，以美国人当斯 (Anthony Downs) 和托马斯(John Michael Thomson)命名的悖论，基本论点就是说：改善道路网络不会减少交通拥堵，反而会使道路交通更加拥堵。在普通大众看来，不论新建或扩建道路(改善道路)一定会缓解交通拥堵，怎么会使道路交通更加拥堵?想不通这个悖论的原理。

仔细想一想，新建或扩建道路都会提高道路通行能力，增加出行效用，改善道路网络的直接后果就是是吸引更多的私人汽车驾驶人，导致公共巴士的乘客减少，巴士公司也会相应地调整发车频率和票价，这就无意中导致巴士乘客数量更少;道路上的私人汽车越来越多，交通状况又会逐渐地拥堵起来，最终是公共交通和私人汽车的乘客都可能因道路改善而受到影响，这种改善道路网络后私人交通和公共交通的出行成本普遍上升现象就被称为当斯-托马斯悖论，专业表述是：道路网络中私人汽车的均衡速度取决于相同旅程采用公共交通从家门到家门的平均速度。

乍看起来，当斯-托马斯悖论好像说不通，究其根源，一是因为改善道路网络会转移公共投资，导致对公共交通系统的投资减少，二是公共交通管理当局的运营选择(调整班次和票价)使公共交通服务更加不便，引发恶性循环，这么一分析，似乎会觉得很有道理?

《城市交通网》：有人评论说：公交专用道是北京堵车的主要原因之一，似乎也有道理?

王健回应说：这话没有道理!为什么有人要乘坐巴士?无论在中国或是在美国，都有一些人买不起私人汽车或没有能力驾驶汽车，当城市公共交通只有穷人和弱势人群使用时，那就很难得到社会支持，富人看不起乘坐巴士的穷人，有钱和有权的人也不关心改善公共交通服务，抱怨公共巴士挡住他们的私人汽车，只想让公共巴士消失，只要其他人的汽车不赌我的路，他们去哪关我什么事?

按照这个逻辑发展，城市会变成巨大的私人汽车停车场：公共巴士和私人汽车都会堵在道路上，私人汽车不断增加，无限地增加，政府举债修建难以负担的道路来缓解交通拥堵，早晚高峰时间不断延长，道路交通拥堵越来越严重，私人汽车也不会比公共巴士快。

《城市交通网》：有人评论说：现在大部分公交乘坐率非常低，出现公交空驶，公交道空置现象，出行效率反而不高。反观汽车却已进入千家万户，成为标准配置。因此，公交专用道的设置要从道路资源的利用率和投入产出的角度去考量。因为道路是老百姓纳税修的，却强行空置不用，这种做法是不妥的。

王健回应说：这个评论看似有一定的道理，强调道路资源的利用率和投入产出，庆幸的是人们已经意识到当斯-托马斯悖论，并采取积极的行动，在一些街道禁止私人汽车通行来提高巴士速度，会大大增加公共巴士的乘客。有趣的是，当斯-托马斯悖论只是针对公共交通和私人汽车来分析的，实际上，这个悖论适用于所有替代出行方式，如果骑行更方便，就有人改骑自行车或电动车;如果步行更快，人们也会改为步行。任何替代出行方式都可以减少私人汽车，这并不意味着每个人都必须选择乘坐公共巴士，或每个人都必须选择必须骑行，少数人仍然可以使用私人汽车，即使只能让一部分人的替代出行方式更快，也可以显著地改善道路交通，虽然私人汽车驾驶人会抱怨被限行或绕行，还要礼让行人和自行车，如果不这样做的话，城市的道路交通状况会更糟。

客观地讲，北京的公共巴士服务水平在中国是比较好的，公交车的发车频率高而乘客很少，这是值得运营商改进的地方;北京市的公共交通补贴巨大，也值得探索改革公共交通的管制方式。

《城市交通网》： 有人评论说：经常看见一辆公交车只有5、6个人，几乎都是老年人在免费乘坐巴士，所以取消公交专用道是对的，你同意吗?

王健回应说：我不同意这种说法，事实上，大多数人只想以最快、最方便的方式从A地到达B地，并不在乎是开车、步行、骑自行车还是乘坐公共汽车。如果开车方便快捷，乘坐巴士和骑行的人也会驾驶私人汽车，道路交通必然会出现拥堵，到那时候，走路也会比绕路还要慢，更别提大量的私人汽车会增加导致的交通事故、噪声、能源等社会问题，所以，在交通拥堵时，看到巴士在公交专用道上飞驰而过，再仔细想一想当斯-托马斯悖论，人们就会庆幸在这里没有自己驾驶汽车……

《城市交通网》：有人评论说：现在摄像头那么多，要优化，最直接的办法就是无论何时，走公交车道的私家车，阻挡了公交车，一律处罚就行了。每天那么多违规走公交车道的私家车不去处罚，跑来搞优化?你认为这个建议如何?

王健总结说：这确是一个好建议，由于城市道路交通管理广泛使用摄像头来执法，无需增加警力就可以阻止潜在违规者进入公交专用道，道路交通管理机构的执法尤为重要，影响也很大。我记得在常州的公交专用道上就几乎没有违章现象。

最快、最便宜、最好的改善城市出行的方法，就是让人们重新考虑使用私人汽车或乘坐公共交通?让巴士在公交专用道上的快速行驶，就可以避开堵在道路上的私人汽车。如何在追求最大共同利益的基础上，推动城市的可持续发展已成为全球共识(联合国可持续发展17目标)，不仅在政府层面达成气候协议，各国都在积极推进智慧城市建设，出行就是城市服务和生活品质的主要指标(ISO37120);应用信息与通讯技术建设智慧出行正转变社会生活范式，对公交专用道的认知在某种程度上反应了社会大众对美好生活范式还没有达成共识……

哥伦比亚波哥大市长恩里克• 潘纳罗萨(Enrique Peñalosa Londoño)说：一个先进的城市并不是让穷人都使用汽车，而是让富人都使用公共交通。

在恩里克• 潘纳罗萨担任波哥大市长期间，他推动并设立了波哥大的无车日，公民投票(是否希望每周日上午6～9 时和下午4:30～7:30 期间禁止所有小汽车在城市道路上行驶)结果是大多数回答“是”，这一事实清楚地表明：人民能够为自己构思不同的，甚至是更好的方式来组织城市生活和城市交通。

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实施：

公交专用道就是为公交车辆预留专用道，并在信号灯上进行特殊计时让公交车优先通行。公交专用道非常适合城市和市区的客运走廊，这些客运走廊旨在提高公共交通服务，相对于私人汽车的性能，旨在营造一种持久感，促进以公交为导向的发展和投资。

管理机构

拥有路权管辖权力的机构有权指定公交专用道，管理机构通常必须获得省市政府当局的批准，这些当局拥有道路管辖权。

公众反应

将普通车道改为公交专用道可能会引起社会争议，因为减少可供私人汽车通行的道路容量，管理当局可以通过向社区相关利益相关者和公众明确传达设置公交车专用道的意图和好处，公众宣传有助于解决公众的担忧;公交车专用道公共宣传的最佳实践就是提供清晰的公交车专用道基础设施标识和标志，并根据社区需求量身定制的有针对性的宣传。

执法

由于道路交通管理广泛使用摄像头执法，无需警力就可以阻止潜在违规者进入公交专用道，警察的执法尤为重要，影响也很大，当然，将公交专用道与普通车道进行物理隔离可降低未经许可车辆的违规率。

利益关系人

公交专用道的利益关系人协调通常应包括政府机构、地方政府和公交机构。机构间协调至关重要，因为公共交通机构很少专门负责维护车道标线、设置交通信号时间以及执行公交专用道的其他基本活动，机构间协调不仅对公交专用道的规划、设计和建设至关重要，对其运营也同样重要，用隔离栏分隔的公交专用道需要与道路所有者协调除雪事宜。

数据需求

评估公交专用道设施的适用性需要以下数据：交通流量/性能(包括速度、行驶时间、延误、流量、v/c 比)、拥堵(包括频率、强度、持续时间和拥堵程度)、碰撞(包括类型、频率和严重程度)、车辆占用率、行程长度和行程模式。数据应尽可能包括巴士的衡量标准和指标(包括服务时间表/班次、行驶时间、速度、延误、可靠性等)以及公交车乘客的衡量标准(包括出发地-目的地、行程长度、行驶时间等)，应针对现有/历史条件和未来/预测条件收集和评估数据。

技术

公交专用道可利用智能交通系统技术来支持和提高其性能和安全水平。例如，交通信号优先和优化可以帮助巴士尽量减少在交叉路口的延误，避免碰撞、车道辅助和精确停靠功能也能改善行车时间和安全性，车外收费以及上车前验票也可缩短服务时间。

几何设计

公交专用道可能位于街道内，也可与街道相邻，可以是长而连续的网络，也可以是短小的路段，用于让巴士绕过瓶颈路段或减少路线的复杂性，如逆向公交专用道。公交专用道通常沿着靠近路边的街道两侧或街道中心向下延伸，可以通过标识和划线与其他车道分隔，也可以通过路边或隔离栏进行物理分隔，非全时(高峰)公交专用道通常在街道内行驶。

车站

巴士停靠站和巴士终点站的设计千差万别，其设计必须优化所有用户(包括行人、巴士和私人汽车)的效率和安全。岛式车站是一个中央站台，为两个方向提供服务。带中央站台的公交专用道通常只支持区域快速公交线路，因为服务于本地线路的巴士没有左侧车门。

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题外的话题《列车避让汽车……》

这是艺术家插科打诨还是社会现实的表现?列车和汽车谁优先?在道路平交口，自古以来就是铁路优先于公路，主要基于安全的考虑，是由物理学上比较钢轮与铁轨的接触与轮胎在沥青路上相接触情况来决定的，但是，物理学中的原理在政治决策中仍然适用吗?

美国和法国等国家一直奉行公路优先于铁路的政策，其它国家并不如此，特别是在瑞士，长期以来一直依赖铁路。没有汽车可以乘坐火车到达每个村庄，瑞士正在通过挖掘跨阿尔卑斯山铁路隧道来将卡车驶离道路。

美国和法国的三十年光辉岁月都押注在汽车上，这已经深深地发展了领域，对许多美国人来说，汽车已变得必不可少，但全球气候和能源危机等情况使这种选择受到质疑 ，虽然汽车和卡车需要很多年才能脱碳，但火车已经电气化，能耗已经很低。

我们看到政治决策中的优先级开始逆转： 法国总统颂扬大都市RER的好处，宣布新铁路协议，交通部长宣布国家投资新平衡：更多的铁路和更少的公路，这种逆转再就是通过铁路投资规划和碳基运输税收法。

?为列车扫清障碍?毫无疑问：列车不会取代汽车或卡车，并将继续发挥重要作用，列车为许多类型的旅行提供无与伦比的灵活性和便利性，但一点点的再平衡不会带来一些好处，你不觉得吗?